Bankructwa linii lotniczych
Wczesną jesienią 2008 roku upadłość ogłosiły hiszpańskie linie lotnicze Futura. Nie był to ani pierwszy ani ostatni przypadek bankructwa firmy lotniczej. Światowa gospodarka znajdowała się w początkowej fazie kryzysu, zainicjowanego słynnym upadkiem banku Lehman Brothers. Coraz częściej nagłaśniane były informacje o tłumach pasażerów czekających na samoloty, które już nigdy nie miały nadlecieć. Pojęcie „uziemienia” floty stało się popularne.
Plajty Futury, Spanaira, Malevu, Silverjeta, Eos-u, Air Poland i jeszcze innych bardziej i mniej znanych linii lotniczych narobiły niemało problemów wielu ludziom, a przede wszystkim pasażerom i biurom podróży. Sami klienci biur podróży, korzystający z wykupionych wycieczek, zdarzenia te odczuli w znacznie mniejszym stopniu. Znaleźli się pod ochroną firm turystycznych, które – w większości – wszystkie konsekwencje finansowe wzięły na siebie.
Upadek linii lotniczej jest zawsze potężnym problemem dla touroperatora, który miał pecha wcześniej z nią się związać. Zawsze oznacza to utratę przedpłat o wartości 5-10% zawartego kontraktu (jeśli np. zawarto umowę na 10 tys miejsc, to strata wyniesie ok. 500-700 tys zł) i konieczność znalezienia nowego przewoźnika, a w sytuacji rosnącego popytu trudno o konkurencyjną cenę. Jeżeli będzie droższa o 10%, to zabierze całą kalkulowaną marżę. Gdy upadek ma miejsce w trakcie sezonu (a tak jest najczęściej) biuro dodatkowo traci to co zapłaciło za wyloty w najbliższym tygodniu. Przy całosezonowej umowie na 10 tys miejsc, tygodniowo wylotów jest około 500, czyli strata powiększa się o kolejne pół miliona złotych.
W ostatnich latach było bardzo głośno o upadkach biur podróży. Ale turysta wybierający się na urlop ucierpieć może nie tylko z powodu kłopotów finansowych biura podróży, ale także problemów przewoźnika. O fakcie tym trochę się zapomina i przy okazji tworzenia różnorakich ustaw, zarządzeń i rozporządzeń, podkreśla się niemal wyłącznie konieczność ochrony klientów przed skutkami nieodpowiedzialnych biur podróży. A, jak się okazało, w ostatnich latach to firmy turystyczne ochroniły turystów przed stratami, po upadku niejednej linii lotniczej. Tak było z Futurą, Air Poland (nie mylić z Air Polonia) i z innymi liniami, w tym z najsłynniejszą – OLT Express, powiązaną z Amber Gold.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w ubiegłym roku działało na terenie Polski aż 25 linii lotniczych wykonujących przeloty czarterowe. W okresie pierwszych trzech kwartałów (dane za ostatni kwartał są jeszcze niedostępne, ale w jesienne miesiące niewiele mogło się zmienić) linie te przewiozły niemal 1.4 mln osób.
Historia rejsów czarterowych w Polsce
A wszystko zaczęło się całkiem niedawno, bo na przełomie wieków. Jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych był tylko jeden przewoźnik czarterowy – PLL LOT. To on obsługiwał pierwszą w naszej współczesnej historii gwiazdę touroperatorską, słynną wówczas – Alpinę Tour, a także wszystkie inne biura, które próbowały zajmować się lotniczą turystyką wyjazdową.
W maju 2000 nastąpiło przełamanie monopolu. Małżeństwo Niemczyckich zdecydowało się na rozszerzenie działalności swojej firmy, istniejącej od 1992 roku - White Eagle Aviation. Pierwszy Boeing 737 rozpoczął czarterowe loty od połowy maja. Niestety, wyniki nie spełniły oczekiwań i po paru latach zaniechano lotów czarterowych, a w 2010 firma ostatecznie przestała istnieć.
Drugim polskim przewoźnikiem, mającym zastąpić WEA była Air Polonia, której prezesem został akurat zwolniony z LOT-u, wieloletni jego szef, Jan Litwiński. Firma nie miała szczęścia w przypadku innych dwóch członków zarządu, którzy po paru latach trafili do więzienia za malwersacje. Ale główną przyczyną jej krótkiego żywota (bo działała tylko nieco ponad rok) wydaje się, było przeinwestowanie. Zarząd miał ambicje nie tylko obsługiwać rejsy czarterowe, ale także regularne połączenia krajowe. Czym musiało się skończyć latanie dużymi samolotami na lokalnych trasach, często „za złotówkę”, łatwo można było się domyślić.
Mniej więcej w tym samym czasie ożywiły się na rynku polskim linie zagraniczne. Piękne wizje przyszłości snuł, przede wszystkim, zarząd czeskiej firmy Fisher Air. Wizje te jednak nie chciały się spełnić, a po zamknięciu firmy, kontynuatorką miała być Prima Charter, która przetrwała okres 2005-2007, w styczniu następnego roku ogłaszając upadłość.
Widząc zachodzące zmiany na rynku, zarząd PLL LOT postanowił nie dać się zdystansować innym i w 2004 roku powołał, całkowicie od siebie zależną, spółkę Central Wings. Od początku przeżywała ona duże kłopoty, pogłębiane przez pragnienie konkurowania na niezwykle trudnym rynku tzw. „low cost-ów” lub „tanich przelotów”. Dzisiaj widzimy czym jest taka działalność i, że jej utrzymanie okazało się niemożliwe dla żadnej polskiej firmy. W tamtych latach zarządowi Central Wings’a, czyli LOT-u, wydawało się, że mogą współzawodniczyć z Easyjet’em i Ryanair’em. Tymczasem udało się pokonać jedynie Air Polonię… Central WIngs zmieniał swą strategię przy każdej zmianie zarządów w LOT-ie (a zdarzalo się to często…). W końcu, w maju 2009 zakończył historię swego istnienia.
Pod koniec dekady liczba przewoźników czarterowych zaczęła szybko wzrastać. Wzrosła liczba linii zagranicznych, głównie z Egiptu, Turcji i Tunezji, a także z Cypru, przewożących turystów do swoich krajów. Faktyczna rezygnacja LOT-u z czarterów – po zamknięciu Central Wings’a, zostawiono tam mały dział o ograniczonym zakresie – powstało puste miejsce, zapełniane nie tylko przez firmy zagraniczne, ale także przez osieroconych byłych członków zarządów LOT-u i Central Wings’a i ich partnerów. Powstały nowe spółki: Yes Airways (w której udziały w 2011 kupił Amber Gold) i Enter Air. Ta pierwsza szybko zmieniła nazwę na OLT Express i wkrótce zyskała sławę... Natomiast Enter Air umocnił swą pozycję i należy do liderów wśród linii czarterowych działających w Polsce.
Stan obecny
Najważniejszym przewoźnikiem czarterowym w Polsce jest czeska firma Travel Service. Wspomniane wcześniej dane z Urzędu Lotnictwa Cywilnego pokazują, że w okresie trzech kwartałów ubiegłego roku, z firmą tą poleciało ponad 400 tys osób. Oznacza to 30-to procentowy udział w rynku. Siedziba spółki jest w Pradze, a 66% udziałów należy do islandzkiej grupy kapitałowej Icelandair Group.
Drugie miejsce zajmuje polski Enter Air, który przewiózł 380 tys pasażerów. Wszyscy czterej członkowie zarządu pracowali wcześniej w LOT-ie lub Central Wings. Głównym inwestorem jest Grzegorz Połaniecki.
Brązowy medal przypadł Small Planet Airlines. Jest to spółka litewska, która na polskim rynku pojawiła się w 2010 roku pod nazwą „flyLAL”, początkowo próbując wykonywać rejsy przede wszystkim dla Orbis Travel, którego właściciele (w okresie bezpośrednio poprzedzającym upadek)byli z nią powiązani. Small Planet w pierwszych trzech kwartałach obsłużyło 165 tys turystów.
Na dalszych miejscach mamy polskie Bingo Airways (150 tys klientów) z prezesem Markiem Sidorem, dawnym szefem mi.in. Eurolotu i tureckie Pegasus Airlines (60 tys).
Kolejne w rankingu linie mogą się pochwalić już znacznie mniejszą liczbą pasażerów. Na szóstym miejscu znalazły się tunezyjskie Syphax Airlines (25 tys), a na następnych tunezyjskie Nouvelair Tunisie (22 tys), egipskie Nesma Airlines (22 tys), bułgarskie Bulgarian Air Charter (16 tys), a pierwszą dziesiątkę zamykają tureckie Corendon Airlines (12 tys.).
Ostatni polski przewoźnik zajmuje miejsce 12-te, a jest nim PLL LOT z 10 tys pasażerów, wyprzedzony jeszcze przez greckie Aegean Airlines (12 tys.).
Na liście mamy ponadto inne firmy z Turcji, Egiptu, a także pojedyncze z innych krajów. Każda z nich przewiozła nie więcej niż 5 tys klientów.
Szanse i zagrożenia
Tak silnie zróżnicowana obecność czarterowych linii lotniczych jest dla nas zjawiskiem korzystnym. Biura podróży mają większą swobodę negocjacyjną, nie są narażone na kontakty z quasi monopolistami, co było istotną bolączką jeszcze kilka lat temu. Chociaż naprawdę, to dwie linie zdecydowanie dominują (Travel Service i Enter Air), a trzy inne jeszcze jakoś się liczą. Reszta raczej stanowi tło.
Jak dotąd problemy finansowe pojawiające się u przewoźników niemal zawsze niwelowane były przez biura podróży, nie mające wielkiego wyboru – mogły albo płacić albo bankrutować wraz z liniami. Ci, którzy nie mieli ochoty na bankructwo, pogłębiali swoje straty, tym bardziej bolesne, że niepowodzenia lubią chodzić parami i najwięcej upadków linii lotniczych zdarzyło się w czasie najbardziej trudnym dla samej turystyki.
Touroperatorzy zawsze kierują się swoim własnym interesem ekonomicznym, a tak dobrze się składa, że w tym przypadku jest on zbieżny z interesem turystów.
Nie wiemy jak dalej rozwijał się będzie rynek (nie tylko, zresztą, turystyczny), ile nas czeka bankructw i kto będzie tym nieszczęśnikiem. Pamiętając, że zagrożeniem dla nas mogą być nie tylko słabe firmy turystyczne, ale również linie lotnicze, warto zawsze dowiedzieć się czegoś więcej o linii, którą będziemy lecieli.
Autor: Jarosław Mojzych
6 marca 2014