Booking.com
Czy uderzenie pioruna może doprowadzić do katastrofy samolotu?

Suchoj SuperJet 100

Nie jest jasne co - w niedzielny majowy dzień - doprowadziło do katastrofy samolotu SuperJet 100 lecącego w barwach Aerofłotu z Moskwy do Murmańska. Jedno co wiadomo to, że w samolot uderzył piorun. Ale czy to oznacza, że wyładowania atmosferyczne mogą być aż tak groźne? W końcu burze nie są niczym niezwykłym. Czy każdorazowo widząc błyskawice w czasie podróży lotniczych powinniśmy obawiać się najgorszego?

Samolot, burza, piorun, katastrofa

Samolot i burza

Samolot lecący z lotniska Szeremietiewo zawrócił wkrótce po starcie i w trakcie lądowania stanął w płomieniach zabijając 41 z 78 osób będących na pokładzie. Ekipa dochodzeniowa rozważa trzy warianty: słabe wyszkolenie załogi samolotu i obsługi lotniska, uszkodzenie techniczne, złe warunki atmosferyczne. Pilot samolotu, Denis Jewkodimow w wywiadach prasowych powiedział, że uderzenie pioruna spowodowało odcięcie łączności radiowej i elektronicznego systemu kierowania, zmuszając załogę do ręcznego sterowania samolotem.

Z oświadczenia tego wynika, że to nie burza była przyczyną katastrofy. W każdym razie, nie bezpośrednią. Uderzenie pioruna nie może przynieść tak dewastujących skutków. Podobne przypadki zdarzają się dość regularnie. Według niektórych analiz, średnio raz na tysiąc godzin lotu. Zwykle piorun uderza w skrajne części samolotu – w końcówkę skrzydła lub czubek nosa, po czym ładunek przemieszcza się po kadłubie, opuszczając go po przeciwnej stronie. Z pasażerami nic się nie dzieje.

Współczesne samoloty budowane są z lekkich kompozytów węglowych pokrywanych cienką warstwą miedzi (np. Boeing Dreamliner czy Airbus 350) i zachowują się jak puszka Faradaya, co oznacza, że wnętrze metalowego opakowania chronione jest przed ładunkami eklektycznymi. Co bardzo ważne, zbiorniki z paliwem są zabezpieczone przed skutkami kontaktu z iskrą elektryczną. Wszystkie elementy metalowe kadłuba samolotu, łączniki, śruby, zawory, okienka rewizyjne, filtry muszą mieć wytrzymałość sięgającą 30 tysięcy stopni Celsjusza.

Pioruny trafiają samoloty znacznie częściej niż mogłoby się wydawać. Przeciętnie każdy samolot pasażerski spotyka taka „przygoda” raz na dwa lata. Zwykle żadnych szkód nie ma. Czasami dochodzi do delikatnego naruszenia powłoki lub psują się jakieś układy elektryczne. Ale w miażdżącej większości przypadków nie dzieje się nic. Pasażerowie mogą nawet nie zauważyć, że coś niezwykłego się wydarzyło.

Natężenie prądu przy wyładowaniach atmosferycznych sięga 50 tysięcy amperów (a zdarza się, że nawet 150 tysięcy), przy napięciu rzędu 100 milionów woltów. Ale ludzie we wnętrzu samolotu zobaczyć mogą, co najwyżej, jakiś rozbłysk, czasami dodatkowy dźwięk w miejscu uderzenia pioruna. I to wszystko.

Żeby jednak nie było za dobrze, trzeba pamiętać, że bardzo sporadycznie dochodzi jednak do tragicznych skutków. W styczniu 2014 roku, wydobyto cztery zwęglone ciała z wraku małego samolotu, który rozbił się w Indonezji po uderzeniu pioruna.

W 2010 roku, dwie osoby zginęły na Karaibach (San Andres), gdy Boeing 737-700 lecący z Bogoty, przy lądowaniu rozpadł się na trzy części w wyniku wyładowania atmosferycznego. Badający katastrofę eksperci orzekli, że sam piorun nie mógłby doprowadzić do takich skutków. Jednak, towarzyszące burzy porywy wiatru, zmieniającego kierunek, a także możliwość wytworzenia się „dziury powietrznej” w pobliżu błyskawicy, stanowią realne niebezpieczeństwo, zwłaszcza wtedy, gdy samolot jest tuż nad gruntem.

W kontekście tragicznych skutków burzy, najczęściej przypominany jest wypadek z 1963 roku, kiedy to w Maryland, uderzenie pioruna spowodowało eksplozję skrzydła samolotu Boeing 707 należącego do Pan Am. Po tej katastrofie zaostrzono przepisy dotyczące sposobu montowania i ochrony zbiorników paliwa.

Przypadki spotkań z piorunami nie prowadzące do tragicznych skutków są o wiele częstsze. Jednym z najsłynniejszych był związany z prezydentem Francji, François Hollandem. W 2012 roku wybrał się na ważne rozmowy z Angelą Merkel. Jednak zaraz po starcie w samolot Falcon 7X uderzył piorun. Dla bezpieczeństwa, zawrócono. Ostatecznie Mitterand spóźnił się tylko 90 minut.

Pasażerowie samolotów najczęściej do końca pozostają nieświadomi, że mieli okazję doświadczyć tak bezpośredniego spotkania z siłami przyrody. Co innego, ci którzy czekają na kolejny lot. Po uderzeniu pioruna samoloty podlegają dokładnej kontroli co zwykle oznacza opóźnienie następnego startu.

Czy dla samolotu może być za gorąco lub za chłodno?

W 2017 roku wiele lotów z Phoenix w Arizonie zostało odwołanych z powodu zbyt wysokiej temperatury, sięgającej wtedy prawie 50˚C. Im wyższa temperatura tym gęstość powietrza jest mniejsza, a to oznacza, że startujący z pasa samolot wymaga większej energii, czyli większej ilości paliwa, aby poderwać się do lotu. Pełne obciążenie zbiorników może okazać się kłopotem w przypadku zbyt krótkiego pasa startowego, w normalnych warunkach wystarczającego. Margines bezpieczeństwa staje się zbyt mały, aby można było podjąć decyzję o starcie.

Zupełnie inaczej jest, jeśli temperatura jest niska. Na samolotach mróz, nawet ekstremalnie silny, nie robi wrażenia. Przecież w górze temperatura często spada poniżej -50˚. Samoloty wolą mróz od upału. Co innego ludzie i sprzęt do obsługi. Więcej pracy trzeba włożyć w utrzymanie płyty lotniska w dobrym stanie, usunąć oblodzenie części samolotów, pomp paliwowych, itp.

Wpływ na bezpieczeństwo lotów może mieć także wilgotność, a ściśle mówiąc, skutki opadów deszczu. Piloci oceniają długość trasy lądowania w zależności od ilości wody zebranej na pasie. Współczesne lotniska budowane są w sposób, który wyklucza tworzenie się jakiś kałuż na płycie. Ale cienka warstwa wody, bezpośrednio po opadach deszczu jest nie do uniknięcia. Skutki poślizgu mogą być opłakane. Czasami do takich poślizgów dochodzi. Piloci zwykle w warunkach dużego zawilgocenia płyty lądują ostro, z uderzeniem, tak aby ograniczyć możliwość poślizgnięcia w chwili zetknięcia z gruntem.

 

Źródło: The Telegraph

9 maja 2019